1874 La última reconstrucción del Puente del Ebro de Elciego

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  Dos puentes se hicieron sobre el río Ebro, uno en la década de 1860 y otro en siguiente década tras llevarselo la riada el 12 de enero de 1871. Dos puentes pagados a medias entre Diputación y el Ayuntamiento de Elciego que dejaron las arcas locales vaciadas; pero que proporcionaron al pueblo y a la zona un nuevo mercado a los vinos a través del ferrocarril.

Una guerra civil entre llamados carlistas y liberales truncó con la voladura de un arco del puente a cargo del Ejército del Norte, todas las esperanzas e ilusiones de la población de Elciego un 1 de diciembre de 1873.

La reconstrucción del puente, la gran obra civil de la segunda mitad del XIX, fue un nuevo esfuerzo titánico de nuestros antepasados, nuestras autoridades y de una persona siempre querida y a veces olvidada: Ricardo Bellsolá Bayo.

Dejamos aquí una crónica de los acontecimientos y un trabajo minucioso para enriquecer el patrimonio histórico de nuestro pueblo.

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LA ULTIMA RECONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO EBRO EN

ELCIEGO  (1874-1875)

Jesús Fernández Ibáñez

1.- Introducción

Al comienzo de la década de 1860 la construcción de un puente  que comunicara con la reciente construida red ferroviaria,  estuvo muy presente en nuestras autoridades locales. Tener comunicación con esa vía, suponía un gran paso para la comercialización de los vinos. Por eso el interés de que la propia vía Castejón-Bilbao pudiera tener su trazado por el sur de Alava, estuvo presente en las autoridades provinciales .Cuando se conoció definitivamente el trazado y supieron con certeza de que en Cenicero se iba a construir una estación, la idea de construir un puente sobre el río Ebro se convirtió ya en una necesidad. El Ayuntamiento de Elciego se puso en contacto con Diputación y el Arquitecto Provincial Pantaleón Iradier, y se diseñó un puente que salió a remate en enero de 1863 por 762.900 reales.  La construcción fue financiada a partes iguales por el Ayuntamiento de Elciego y la Diputación alavesa, teniendo un coste total de 223.793 reales y 24 céntimos – Tras varios meses de retrasos en pagos y otras dificultades, se inauguró el 8 de julio de 1867.

(Plano realizado por Pantaleón Iradier, Arquitecto Provincial en Octubre de 1863)

El 12 de enero de 1871 tuvo lugar una de las crecidas mayores que ha tenido el río Ebro en toda la historia escrita.  Las aguas arrastraron y llevaron consigo varios puentes en su recorrido; entre ellos el de Elciego. La desolación en el pueblo debió ser tremenda, al contemplar que su gran proyecto se había reducido a ruinas en una sola noche. Pero la necesidad de enlazar con el ferrocarril, el tesón de los componentes del Ayuntamiento y la firme voluntad del pueblo de que necesitaba su puente para pasar las personas, las mercancías y los vinos a la otra orilla, hicieron que en septiembre de ese mismo año, 1871, la reconstrucción del puente estuviera en plena actividad. Para ello nuevamente el auxilio a medias de la  Diputación fue vital; tanto como la del joven ingeniero Bellsolá, que puso dibujo, organización e inteligencia para que un nuevo puente fuera realidad lo más pronto posible. La obra supuso 203.677 pesetas y 66 céntimos que se sufragaron a partes iguales entre el Ayuntamiento de Elciego y la Diputación alavesa; no sin dificultades para rematar la obra en su totalidad.

(Plano del nuevo puente diseñado por Ricardo Bellsolá)

2.- Ambiente de guerra y preocupación por el puente

Mientras se estaban ultimando con grandes dificultades los últimos pagos de la obra, unidos a los que ocasionó el camino de acceso al puente ( hasta mayo de 1873), los aires de guerra entre los partidarios de Carlos (carlistas) y los de los distintos gobiernos que enlazaban Amadeo de Saboya con el sucesor Alfonso XII (liberales), tomaban ritmos más turbulentos. Tras las intentonas de levantamiento de los partidarios de Don Carlos en 1872, y su posterior aplacamiento por el Ejército del Norte, los aires del conflicto deambulaban con distintas intensidades según las personas y las poblaciones.  A principios de 1873 los carlistas se fueron reorganizando y se vuelve a formar una vez más el Ejército del Norte en el bando liberal. Los Carlistas toman impulso con dos batallas que han ganado a mitad de este año y con un apoyo creciente  de la población.  A las dificultades en Madrid que culminan con la abdicación de Amadeo I en febrero de este año, se suma la entrada de Carlos VII en julio de este mismo año. El auge de los carlistas y el fortalecimiento de su ejército hizo que numerosos jóvenes de la zona fueran tomando partida por uno u otro bando; con lo que la zona de la Rioja Alavesa fue tomando un tono más bélico.

En este nuevo escenario, el puente, ya terminado con una finalidad comercial de los vinos, pasó a ser un objetivo militar importante. Desde Logroño hasta San Vicente de la Sonsierra era el único punto donde se podía cruzar el Ebro con tropas y carruajes. Laguardia era una plaza codiciada por carlistas y por liberales por ser el punto estratégico de la comarca. Esto ocasionó movimiento de tropas en la margen derecha del Ebro y rumores que inquietaron profundamente a las autoridades municipales.

Así el 1 de abril de 1874, el Alcalde de Elciego, Fernando Olano, escribe alarmado al Diputado General exponiéndole que “en la noche del día de ayer, el Alcalde de la villa de Cenicero Don Pedro García y el Jefe de los voluntarios de la misma Don Miguel Núñez se presentaron ante mi autoridad diciéndome que tenían permiso del Señor Gobernador Civil de la Provincia de Logroño para hacer cuanto sería conveniente a la seguridad, visto el lado porque atraviesa la Nación”.   Los rumores de que se quería volar un arco del puente estaban extendidos en la población; con lo que la preocupación de las autoridades locales de que esto ocurriera era máxima. La propuesta que se hizo a los rumores  provenientes de Cenicero era  “ hacer en el puente una puerta con un cerrado para no impedir el tráfico de ambas villa,  por lo que se hallan en armonía sus intereses y buenas relaciones”. Ese mismo día dos concejales municipales, Román Ramírez y Cirino Navarro, se acercaron a Cenicero para dar cumplimiento a la propuesta. ”Esta disposición tomada por este municipio no tiene otro objeto que el sostenimiento de este magnífico puente y de hacer oposición a que  lo inutilizarían echando un arco al suelo como algunos lo creían”, era la gran preocupación del alcalde Olano y de toda la población.

Grande debió ser la alarma que trajeron los comisionados puesto que al día siguiente , 2 de abril de 1873, nuevamente el Alcalde Olano escribe al Diputado General informándole que el pueblo vecino está alborotado y que “el estado es tan alarmante y los vecinos de aquella villa tan opuestos la mayor parte a nuestras nuevas que no creemos dé muy buenos resultados” . Su preocupación se la transmite directamente al Diputado General “ las voces de del pueblo van a destruir el puente.”

Al día siguiente, 3 de Abril de 1874, Diputación escribe al Gobernador Civil de la Provincia de Logroño transmitiéndole su preocupación sobre  el  “derribo de un arco del puente de Elciego, cuya obra apenas está concluida”.  Los rumores decían que era el propio Gobernador Civil de Logroño quien había autorizado a los voluntarios de Cenicero a ejecutarla, por lo que el Diputado le solicita “se digne dejar sin efecto la autorización indicada apreciando por una parte la entidad de los perjuicios de todo orden que se seguirán de su realización y por otra la inutilidad del sacrificio”.  Las argumentaciones del Diputado son varias, desde la importancia del acceso para las dos provincias como hasta la de que “ la Provincia y dicha Villa han invertido enormes sumas en las construcciones de los dos puentes que en el intervalo de los dichos años se han visto en la necesidad de ejecutar”…… “La obra últimamente levantada a costa de inmensos sacrificios es verdaderamente monumental y sería en extremo doloroso destruirla aparte de los perjuicios y gastos e inconvenientes de todas clases que vendrían a inconarse”. Son conscientes que”  la obra se destruiría por completo sin más que derribar un solo arco pues que toda obedece a un mismo pensamiento y combinación”, por lo que propone tenga en cuenta la propuesta del Ayuntamiento de Elciego, de colocar una puerta metálica en el puente para controlar el paso.

La contestación llegó con fecha del 12 de abril de 1873, en la que tajantemente le manifiesta “ que no he dado autorización de ninguna especie al Ayuntamiento de Cenicero para que proceda al derribo de un arco del puente del Ciego que según parece intenta llevar a cabo”. También le comunica que con esa misma fecha que ” prevengo a la expresada Corporación Municipal  se abstenga bajo su más estrecha responsabilidad de causar perjuicio alguno a dicho puente”

La correspondencia termina con un agradecimiento al Gobierno Civil de Logroño por parte  del Diputado General fechado el 17 de abril de 1873,  abogando  porque se adopten únicamente “otras medidas que las que de común acuerdo tomen ambos pueblos interesados a objeto de evitar las contingencias consiguientes al estado del País”

Así quedaron en reposo estos temores del mes de Abril; pero la contienda estaba aumentando en intensidad al rearmarse el ejército carlista y ser el Ebro con la Plaza de Laguardia, objetivos estratégicos de primer orden para los dos ejércitos de la contienda.

Las arcas municipales se fueron deteriorando continuamente con los gastos habidos en los últimos diez años en la construcción de dos puentes y el acceso del nuevo camino carreteril al paso del Ebro. A estos pagos  que hipotecaron la vida económica del Ayuntamiento de Elciego, se presenta ahora la de la custodia y guarda del propio puente, sin olvidar los impuestos a la población que se suceden de una manera directa e imprevista  por las tropas que realizan sus requisas. También el propio Ayuntamiento busca la manera de recaudar más dinero de los rematantes de las sisas o remates. Es necesario apuntar que entre éstas se creó una con el nombre de “Culto, clero y puente”. En la Sesión del 3 de agosto se decide que a cada pie de olivo se le compute una cántara de aceite y que a cada cántara se le adjudica el valor de 14 pesetas, es decir 56 reales; por poner un ejemplo.

Una de las fuentes de ingreso de dinero para seguir afrontando los pagos aún pendientes del puente y los nuevos que se van suscitando con el conflicto bélico, venía del propio remate del pontazgo, o impuesto por el tránsito de personas y mercancías por el puente. El era  mínimo debido a las circunstancias especiales del conflicto, por lo que pujar por ese remate no tiene interés en la población. Se dio el caso de que en el mes de septiembre de 1973 nadie pujó  por el  remate del puente, por lo que se le adjudicó a un vecino de Cenicero, Dionisio López por la cantidad de 500 reales mensuales. El compromiso sólo tuvo vigencia para el mes de septiembre, no sin antes haber rebajado la cantidad y haber obtenido la aprobación de la Diputación. Traemos el detalle porque se dio la circunstancia de que el rematante  “ podría infundir respeto a los pocos transeúntes como vecino del inmediato pueblo de Cenicero donde hay una milicia armada respetable de la que dicho señor forma parte” Así queda reflejada en el Acta de sesiones municipales con fecha de 1 de setiembre

El 5 de septiembre de 1873 el Alcalde de Cenicero comunica al de Elciego, Cirino Navarro, que  “Siendo el puente de esa villa un paso abierto para los Carlistas, este pueblo se halla en inminente peligro si no se vigila constantemente como se viene practicando hace bastante tiempo sosteniendo en él de día y de noche una guardia de ocho voluntarios de esta villa.”  Si no existiera el puente, no sería necesario afrontar todos estos gastos y desazones; por lo que le pide al Ayuntamiento de Elciego que acarree los gastos ocasionados por la vigilancia.

Al día siguiente, 6 de septiembre de 1873, El Alcalde Navarro traslada nuevamente la preocupación al Diputado General, ya que “ siendo el puente propiedad del pueblo y la provincia” y le pide que gestione el asunto con el Capitán General del Distrito  “para conseguir que los voluntarios de esa localidad den la guardia en dicho puente”  y “que las autoridades superiores pongan coto a los intentos demoledores de dicho pueblo.”

La respuesta de la Capitanía General de las Provincias Vascongadas y Navarras es rápida, va fechada el 11 de septiembre de 1873. Ahí les indica que “se han dado ya las órdenes necesarias para la concentración de los voluntarios de la Rioja Alavesa.”

A finales del mes, 29 de septiembre de 1873, se concretizan las órdenes del Capitán General de las Provincias Vascongadas y Navarra en un nuevo escrito dirigido por el Ayuntamiento a la Diputación “este Ayuntamiento se ha comprometido con el de Cenicero a abonar veinte reales diarios para la vigilancia del puente sobre el Ebro, destinando al objeto los productos de dicho puente, contando previamente con el sentimiento de VE y esperando además que la mitad de este gasto será de cuenta de la Provincia”. Del propio impuesto del Pontazgo se sacarían los dineros para el pago de las guardias.

En el otoño de 1873 el ejército carlista estaba mucho más reforzado y el enfrentamiento adquiría unos matices de confrontación superiores a la etapa anterior. Laguardía seguía siendo el castillo o la población más codiciada de la zona por los dos bandos. Los accesos desde la parte logroñesa a Laguardia eran a través del puente de Elciego o a través de Logroño, ciudad más controlada por el Ejército del Norte.  Los temores de los posibles enfrentamientos se extendían entre la población infundiendo miedo y tomando medidas preventivas de todo orden. Esta situación volvió a recrudecer las miras en torno al puente. La Junta de Guerra y Defensa de Cenicero , constituída el día 4 de octubre acuerda “que con el objeto de evitar en lo posible una invasión carlista, en la población y atendiendo a que el paso más peligroso lo es por el puente de Elciego es indispensable utilizar el paso por el mismo, para lo cual y sin causar perjuicios y desperfectos que siempre serían de alguna consideración en la obra de la fábrica del puente, sería conveniente abrir un foso cortando la carretera desde la entrada del mismo a distancia necesaria con lo que se conseguiría el objeto propuesto y su corte, tanto para la inutilización cuanto para la reposición, solo puede consistir en 50 o 60 peones braceros” . Así se lo comunican al Gobierno Civil, quien éste a su vez en escrito del 21 de octubre se lo traslada al Diputado General. Al día siguiente, 22 de octubre el Diputado General comunica al Gobernador civil de Logroño que “ha comunicado dado las órdenes oportunas al Ayuntamiento de la expresada villa de Elciego para que no ponga obstáculo alguno a la ejecución de la obra”. El Diputado General es consciente de los peligros que corre el puente y con qué facilidad puede ser inutilizado, teniendo siempre presente la finalidad principal para la que se construyó el puente. En caso de volarlo, expone tristemente, “ los perjuicios que habrían de seguírsele de quedar obstruida la misma vía por la que verifica la extracción de sus exquisitos y abundantes caldos”.  En su correspondencia diplomática también deja escrito su comprensión de que la población de Cenicero   “se ponga a cubierto a dicha población de cualquier golpe de mano de las partidas carlistas”. Así mismo ese mismo día se dirige al Alcalde de Elciego advirtiéndole “que si sobre la ejecución de la obra, sobre la habilitación del paso o como otro motivo cualquiera se suscitasen complicación o dudas vea de orillarlas con prudencia

La situación preocupa especialmente al Ayuntamiento de Elciego, quien con fecha del 26 de octubre le traslada al Diputado General su inquietud y sus esfuerzos por encontrar una solución tranquilizadora para ambas partes.  Ese mismo día “ha pasado una comisión al vecino pueblo de Cenicero a conferenciar con la Junta de Guerra y defensa en el de dicho distrito, en la que desgraciadamente no han visto la mayor disposición de ánimo respecto de la conservación del puente sobre el Ebro”. Lo único que consiguieron acordar era “que pasen una comisión de cada pueblo a conferenciar sobre el asunto”. El Alcalde Bernardo Medrano le pide al Diputado, más bien le suplica, que “no pierda la pista de este asunto velando cerca de las autoridades superiores por la conservación del puente y continuación del paso; cuenta que lleva envuelta la vida o muerte económica de esta población.” No puede ser más explícito y claro el Alcalde de Elciego, quien por encima de estrategias militares o temores de movimientos de tropas, su gran preocupación es que el puente se ha construido para comercializar el vino a través del ferrocarril, que eso ha costado grandes esfuerzos al pueblo y a la Provincia y que si se destruyera…sería la ruina para la población.

La posible destrucción del puente preocupa a las autoridades locales y también a las provinciales. Han invertido mucho dinero y esfuerzos por sacar al ferrocarril el producto en el que se sustenta la economía de la zona;  y con un simple cartucho de pólvora,  pueden hundirse con el puente todas las ilusiones y esfuerzos.  Por eso el Alcalde de Elciego recibe en escrito del Diputado General del 30 de octubre  los alientos de que “está dispuesta a gestionar cerca de las autoridades superiores para que no se consume el acto de destrucción del puente de esa villa y al que parecen inclinados los vecinos de Cenicero”.

A principios del mes de noviembre el ambiente hostil de la zona se va endureciendo y el corte del paso del puente ya se va materializando. En un comunicado del Alcalde al Diputado General le certifica que “en la mañana del 4 comenzó la obra de destrucción con la apertura de una zanja a la entrada del puente en la margen derecha del Ebro”. Al mismo tiempo le comunica que ha enviado una comisión al Gobernador de Logroño para que actuara en contra de la apertura de dicha zanja.

El malestar del Alcalde y del pueblo se lo transmite también al primer edil de Cenicero en otra carta argumentándole el daño causado “a los carruajes que hacen la travesías dedicándose al comercio y demás ocupaciones de su tráfico”.  Aboga por el buen entendimiento que siempre ha existido entre las dos poblaciones y a que no se deje llevar por rivalidades personales.

La zanja está hecha y el paso por el puente prácticamente inutilizado. Las autoridades municipales de Elciego siguen abogando por un control del paso y hasta proponen la construcción de una especie de puente levadizo. Parece ser la propuesta no tuvo aceptación, así queda reflejado en un nuevo escrito del Alcalde Bernardo Medrano al Diputado General. “…dicho pueblo consecuente con sus destructivas, continúa con más ahínco ahondando y alargando la zanja a una distancia que casi hará imposible la habilitación del paso con puente levadizo” comenta el Alcalde en la carta enviada el 9 de noviembre.  La respuesta de Diputación es rápida, al siguiente día; pero la única solución que le propone al Ayuntamiento es que siga negociando para llegar a una solución conveniente.

Los esfuerzos del Alcalde Medrano están dedicados a conseguir un acuerdo con el Cenicero para la construcción de una puerta de hierro con su puente levadizo. Le encargan un presupuesto a un ingeniero militar y le pide al Diputado General en escrito del 16 de noviembre . Llevan gastados alrededor de 5.000 duros con la finalidad de “dar salida a los vinos, únicas fuentes de riqueza de esta localidad”, pero todos los esfuerzos están siendo inútiles. Le recuerda a la Provincia que es copropietaria del puente, por lo que es pera que “no abandonará en estas ocasiones a un pueblo digno de consideración por sus desgracias.”

La Provincia es sensible a este problema y aprueba la solución de “la construcción y colocación de un puente levadizo sobre el foso abierto de orden de la Junta de Defensa de dicha localidad a la entrada del puente de esa villa” ya que es “la vía por la que casi exclusivamente extrae sus productos” y espera el envío del presupuesto encargado a ese ingeniero militar. Así se lo manifiesta en escrito fechado el 20 de noviembre.

La tensión ocasionada por las incursiones de uno y otro bando en las poblaciones y el crecimiento del ambiente bélico llevaron al temido desenlace con el puente, sin haber podido llevar a cabo nada en lo referente al puente levadizo. Ni el presupuesto hemos llegado a conocer  en las documentaciones investigadas.

La voladura de del tercer arco del puente “tuvo lugar el 1 de Diciembre, sobre las tres y medias de la tarde y llevada a cabo por fuerzas del Ejército valiéndose de la acción de la pólvora”.  Así se lo comunicó el nuevo alcalde Román Ramírez al Diputado General en escrito fechado el 7 de febrero. Llama la atención la tardanza en la comunicación de esta noticia tan importante, más de dos meses. Ramírez lo justifica en” las circunstancias porque el país ha atravesado han impedido a los Alcaldes anteriores participar a VE el hundimiento del puente”; pero que es su “deber de Alcalde hacerlo

(La Ilustración Española y Americana 15 de octubre de 1874)

3.- El estado ruinoso del puente.

La construcción en piedra de un puente es un complejo arquitectónico de fuerzas que empujan y se apoyan de una parte a otra. Es un todo, aunque los apoyos en el río y en el suelo sean unos pilares donde se asienta la estructura. Los arcos se apoyan en ellos, pero también descargan sus tensiones unos con otros.  Esta básica argumentación técnica es la que preocupó en gran manera a las autoridades municipales; que si se ha volado un arco, los contiguos quedan debilitados.  Y ese temor se hizo realidad el 23 de abril de 1874, cuando se vino abajo el segundo arco del puente.

El Ayuntamiento debía notificar a Diputación lo ocurrido y para ello mandó al maestro cantero de la villa Calixto Uribe a examinar el estado en que había quedado el puente. El informe del maestro cantero dice que “el 2º arco de la parte de Castilla había caído al río, arruinando a la vez la pila 2º que lo sostenía después del hundimiento del arco del centro, la citada pila 2ª está derruida los sillares hasta flor de agua por la parte del norte y por la parte del sur tiene movidas cinco hiladas en la parte alta.”  Así se lo traslada la autoridad municipal en ese momento, Francisco Navarrete, al Diputado General con fecha 24 de Abril.

La respuesta de Diputación es rápida, pero pide información más técnica para ver si realmente se ha caído el arco por un debilitamiento de la estructura o nuevamente ha sido violentado. Así se lo ordena al Alcalde al que le pide una información pericial más precisa y la ponga en conocimiento del Arquitecto de Provincia.

El informe llega al Arquitecto Provincial el 12 de mayo, firmado por los peritos canteros Calixto Uribe, vecino de Elciego y Santiago Córdoba de Lapuebla de Labarca. Los dos afirman y signan que “ el hundimiento  del segundo arco del puente sobre el Río Ebro a contar de la parte de Castilla” se ha producido “por efecto de haber quedado resentida la pila al tirar el arco de medio en Diciembre último”. Para reafirmar la veracidad de su informe apuntan que “personados en este día a verificar el referido reconocimiento el cual han hecho con la detención debida y al pie de dicho puente”.

El Arquitecto Provincial Pantaleón Iradier, emitió su informe el 26 de mayo, no sin antes aclarar que no había realizado un reconocimiento del puente, por lo que “difícil es que pueda manifestar su opinión sobre el dictamen de los maestros canteros”. No obstante ve fundada la suposición que hacen los peritos canteros “mucho más si se tiene presente que con las grandes lluvias que ha habido en los meses de Marzo y Abril se habrán introducido las aguas en las grietas y quebrado y naturalmente quedarían al derribarse el citado antes, pues no hay duda que todas estas causas reunidas son bastantes a producir el nuevo hundimiento que hay que lamentar”. La única aportación práctica que hace el técnico provincial es la de que se autorice al Ayuntamiento a que “retire los materiales que hayan quedado en el lecho del río , subiéndolos a las márgenes inmediatas a fin de evitar que en las inundaciones que pudieran acaecer sean arrastrados por la corriente de las aguas

En la Comisión Provincial para asuntos generales del 2 de Junio, quedó reflejada la opinión unánime de los peritos Uribe y Córdoba, así como la del Arquitecto de Provincia de que              “ atribuyen el hundimiento del segundo arco del puente de Elciego sobre el río Ebro a el estado de deterioro en que aquél quedó a consecuencia del derribo del arco primero “. La causa del derrumbe estaba clara, no se contemplaba otra opinión; pero comenzar a sacar los materiales del río o pensar en una reconstrucción era algo imponía en el pensamiento, ya que en la realidad  no estaba “ la Provincia en situación de poder suministrar fondo alguno a la villa de Elciego”. Por lo que la Provincia expresa en su escrito a título de opinión que el Ayuntamiento de Elciego retire los materiales derruidos a sitio seguro y con la brevedad que sea posible.

 

4.- La necesidad de reconstruir el puente

Ha quedado claro en quién cae la responsabilidad de la voladura del puente: en el Ejército del Norte.  Los miedos de la población de la margen derecha del Ebro a las posibles incursiones del ejército Carlista han bajado en intensidad. Los vaivenes de la guerra ayudan a quitar esos miedos y el propio Ejército del Norte ve la conveniencia de tener operativo el puente por razones puramente estratégicas.  Es el paso idóneo de tropas para conquistar y defender  la importante plaza de Laguardia. Cuando el general Moriones preparó la toma de Laguardia, tuvo que realizar un rodeo para atravesar el Ebro por San Vicente de la Sosierra. Esta extorsión en tiempo y gasto hizo pensar a los responsables del Ejército que el puente de Elciego era algo necesario. Más aún, cuando Laguardia volvió a ser tomada por el Ejército Carlista y nuevamente fue reconquistada por el Ejército del Norte al mando del General Laserna. Éste vio fundamental utilizar el paso del Ebro por Elciego para facilitar las operaciones del ejército con el ferrocarril.

En el Ayuntamiento de Elciego, aparte de las disidencias políticas entre los componentes,  su preocupación por el puente no tiene un carácter militar ni estratégico. Su angustia es que se ha cortado la vía moderna de sacar los vinos al ferrocarril. Su rabia radica en que han gastado los caudales municipales en la construcción y reconstrucción de esa gran obra y ahora están las arcas vacías para acometer una tercera reconstrucción.  Dos intereses distintos, el del Ejército del Norte y el del Ayuntamiento local; pero los dos pensamientos con un mismo objetivo: reconstruir el puente. Para ensamblar estas dos voluntades y conseguir el objetivo final, es vital la figura del anterior ingeniero que ideó el puente: Ricardo Bellsolá Bayo.

Ricardo Bellsolá, aunque nacido en tierras murcianas por la dedicación militar de su padre, su vinculación con Elciego, el pueblo natal de su madre, fue muy estrecha. Vivió aquí parte de su niñez, le ayudaron en sus estudios y estas vivencias hicieron que siempre llevase Elciego en su corazón y su pensamiento.  Sus obras del puente, fuente y abrevadero,  primera bodega del Marqués de Riscal ( primera construcción de una bodega de corte moderno para envejecer vinos)….son legados muy importantes de este ingeniero. Bellsolá supo agradecer a Elciego lo que su gente había hecho con él; por eso siempre estuvo dispuesto a poner sus conocimientos y su ayuda para la solución de problemas tan específicos como la reconstrucción del puente. Una vez más el Ayuntamiento recurrió a él y una vez más, Bellsolá supo dar lo mejor de sí a su pueblo querido.

Seguramente los contactos del Ayuntamiento con el joven ingeniero que estaba destinado en Logroño se intensificaron en esos días. Seguramente Bellsolá plantearía desde el principio que la estrategia para la reconstrucción debía ser únicamente militar, que lo de los vinos y el ferrocarril quedara en la trastienda; aunque ya reconstruido el puente, el objetivo primordial de la guerra traería como consecuencia el beneficio vital para sacar los vinos al ferrocarril.

Fue el propio General Laserna quien se puso en contacto con Ricardo Bellsolá encargándole la reconstrucción del puente. Los fondos para afrontar la obra los pondría el propio Ministerio de Guerra a través del Ministerio de Fomento. Bellsolá puso dos condiciones para llevar adelante el encargo: una que necesitaba autorización para dirigir una obra que ni pertenecía a la provincia de su destino (Logroño), ni quería herir la susceptibilidad del Cuerpo de Ingenieros Militares. Quería que quedara bien reflejado que el encargo había sido por orden superior. La otra condición que exigió el joven ingeniero era la de que los trabajadores que participaran en la reconstrucción debían estar protegidos por las tropas necesarias. Bellsolá era consciente de la escasez de mano de obra, porque los jóvenes braceros estaban alistados en los ejércitos y porque el paso del Ebro por Elciego era un punto estratégico importante para ambos bandos en conflicto.

En Octubre de 1874 el tema del puente de Elciego como vía estratégica militar para la guerra llegó hasta la más alta cúpula del Gobierno de Madrid.  El propio Ministerio de la Guerra vio la necesidad de atender con urgencia la reparación del puente y le traslada esta voluntad al Director General de Obras Públicas. Se vio como una necesidad para el propio servicio del Ejército del Norte, ya que era el punto ideal de traslado de tropas a través del ferrocarril y conducirlas a la plaza de Laguardia, centro neurálgico y estratégico de la zona. Esta necesidad de reconstrucción, es tomada como una excepción y así llega al propio Presidente del Poder Ejecutivo de la República, quien con fecha de 14 de octubre emite una orden al Ministerio de Guerra para que se repare con carácter de urgencia dicho puente.

El  19 de octubre, un telegrama del General del Ëjército del Norte al Ministerio de Guerra propone que sea Bellsolá quien lleve a cabo la reconstrucción. “Siendo de urgente necesidad la recomposición del puente del Ciego sobre el Ebro, ruego a Vd que por el Director de Obras Públicas autorice desde luego al Ingeniero Jefe de esta provincia para que inmediatamente empiecen las obras” . En otra comunicación especifica que “Ni el ejército del Norte se halla sólidamente establecido en sus líneas ni es posible emprender operación alguna”, justificando así que sean los civiles quien lleven a cabo la obra.

El mismo General  traslada al Diputado General en escrito fechado el 27 de octubre las voluntades del propio Presidente de la República. En ese mismo escrito le solicita permiso para que sea el propio Ingeniero Jefe de Logroño el que dirija los trabajos  “para comenzar desde luego los trabajos de alta conveniencia para el Ejército del Norte y el Presidente del Poder Ejecutivo de la República ha tenido a bien resolver que dicho servicio se ejecute desde luego con cargo al artículo 2ª del capítulo del Presupuesto vigente de este Ministerio y por el sistema de Administración en la inteligencia de que la Diputación Foral de Alava, a la cual pertenece el puente deberá reintegrar al Estado el importe de las obras de la reparación citada”.

Este escrito tiene aspectos muy importantes a resaltar. En primer lugar el interés máximo de reconstrucción del puente llega a la propia Presidencia de la República;  por lo que desde la máxima cúpula se emanarían órdenes de cumplimiento. Una era la partida presupuestaria para acometer la obra: Presupuestos Generales del Gobierno (Capítulo 25 del artículo 2º), aunque posteriormente se le encargaría a Diputación que reintegrara el importe a las arcas del Estado. Segundo aspecto importante que fuera una persona en concreto, el Ingeniero Jefe de Logroño, Ricardo Bellsolá, el que dirija los trabajos.

Bellsolá supo seguir los pasos para poder llevar él mismo la dirección de la reconstrucción de su propio puente. La necesidad de la reconstrucción obedecía a intereses militares y como tal, correspondía al propio Ejército llevar la dirección de la obra. El Ayuntamiento era consciente que si los trabajos se hicieran bajo la dirección del Ejército, las obras marcharían con más lentitud, sería un perjuicio para los operarios militares y volver el puente a su estado anterior, sería más complicado. Por eso era indispensable que fuera el propio Bellsolá quien dirigiera los trabajos, puesto que él conocía perfectamente cómo fue construido y hasta tenía los planos de su edificación.  El Ministerio de Fomento mandó un telegrama con fecha del 22 de octubre al General Jefe del  Ejército del Norte para que iniciara los trabajos. El propio General Jefe era consciente que los civiles lo podrían hacer más rápido y con menos gastos. Por ello el Ministerio de Fomento envía también un telegrama a Bellsolá en el que le dice “Póngase V.S. de acuerdo con el General en Jefe para atender a la recomposición del puente de Cenicero y pida las instrucciones que considere necesarias “

La urgencia definida por la autoridad superior de la República hizo enseguida hizo ponerse de acuerdo a los de Fomento con los Militares. En escrito del 24 de octubre se definen los ejes de actuación: necesidad de atender con urgencia la reparación, se autoriza al Ingeniero Jefe de Logroño para que dirigiera la obra, el pago lo haría el Ministerio de Fomento y se librarían 5.000 pesetas para atender las primeras necesidades.

El escrito emanado desde las altas jerarquías del Gobierno del Estado debió causar gran alegría en el Ayuntamiento de Elciego; también en la propia Diputación, aunque la coletilla de la devolución del dinero empañaba todo el planteamiento de urgencia en la reconstrucción.  Así se lo transmite el Teniente de Diputado General, Ortés de Velasco, al Gobernador Civil de Alava en escrito fechado el 29 de octubre, donde aparte de confesarle “la falta absoluta de recursos de esta Provincia para el objeto de verificar el reintegro que se indica” , también le indica que si el derribo del puente fue practicado por fuerzas armadas del Ejército,” ninguna responsabilidad puede alcanzar en esto a Alava”.

Ortés de Velasco se explaya en su escrito sobre los esfuerzos que tanto la Diputación como el Ayuntamiento de Elciego hicieron por la construcción del puente  y su reconstrucción tras los aguaceros de enero de 1871, así como todas las gestiones que hizo ante el Gobernador de Logroño y el Ayuntamiento de Cenicero para que no se volara el arco del puente. “Esta es la historia del desgraciado puente de Elciego y ella demostrará a VS y al eminente juicio del Gobierno los sacrificios de Alava para el establecimiento de aquel medio de comunicación para conservarlo después, viniendo en apoyo del interés y constantemente ha sostenido a Alava por el mantenimiento del puente la providencia que ahora se ha adoptar”…así de rotundo concluye su escrito para solicitarle una vez más que exima a la Provincia del pago de esta nueva reconstrucción.

A la par de esta correspondencia entre las altas esferas de los Ministerios, el Ayuntamiento de Elciego, conocedor de la voluntad del Ejecutivo de la República de reconstruir el puente, se dirige al Diputado General manifestándole “que sería muy conveniente el que se llegare a ésta el Arquitecto de provincia con el fin de examinar el estado que quedó el citado puente después  de la caída del 1ª arco en Diciembre y la del 2ª del mes de Abril último” en un escrito fechado el 30 de octubre y firmado por el Regidor Pedro Escudero.

La respuesta del Arquitecto Provincial  Pantaleón Iradier viene fechada el 19 de noviembre. Deja las ideas claras para que cada uno asuma sus propias responsabilidades. La obra de reparación está contemplada por el Gobierno de la República y con partida presupuestaria para su inminente ejecución. Los remates de la última construcción se abonaron y los compromisos anteriores los cumplió a todos los niveles la Provincia.

 

La correspondencia entre el Ministerio de Guerra y el de Fomento tiene presente la petición de la Provincia de Alava de excusarle del reintegro de la obra y ven claramente que la Diputación no está en condiciones de ejecutar con premura la petición del Presidente del Poder Ejecutivo de la República.  El asunto tiene “carácter de urgencia” y “alta conveniencia”, por lo que para “responder a los altos propósitos del Gobierno el Presidente del Poder Ejecutivo de la República” el Ministerio de Guerra manda un telegrama al Jefe del Ejército del Norte para que se inicien las obras con cargo al presupuesto del Ministerio de Fomento.

Los escritos de Diputación a los distintos Departamentos y Ministerios son abundantes a lo largo del mes de noviembre para alejarse de la responsabilidad de afrontar esta nueva obra. También le escribe al Ayuntamiento de Elciego el 25 de noviembre notificándole la correspondencia que está manteniendo, así como la ausencia de responsabilidad económica en la reconstrucción del puente, por lo que los peritajes in situ solicitados al Arquitecto Provincial, carecen de todo sentido.

La respuesta del Ayuntamiento a través del Regidor Galo Palacios no comparte lo opinado por Diputación. En su escrito fechado el 30 de noviembre le vuelve a solicitar que “ ordene un reconocimiento del estado en que quedó el citado puente después del derribo o caída del 2ª arco ya con el objeto si es posible de saber el estado en que quedó dicha obra después de la lluvia y ya las causas que pudieran motivar la caída o ruina del 2ª arco y cualquier incidente que el inspeccionar dicho reconocimiento pudiera presentarse a la vista de hombres prácticos e inteligentes en dicho ramo pues la causa del primero de un arco ya se sabe la que lo motivó.”

Bellsolá era consciente desde hace un tiempo que sería él quien tendría que llevar a cabo la reconstrucción.  Quería hacerlo y contaba con el apoyo unánime del Ayuntamiento, la Diputación y  las autoridades civiles y militares del Gobierno. Tras obtener los permisos necesarios y las autorizaciones pertinentes del propio Ejército del Norte, puso en marcha todo su saber, su estrategia y sus deseos de contemplar cuanto antes el tránsito por su querido puente.

5.- La reconstrucción del puente

Según refleja en su Memoria, Bellsolá comienza a preparar lo necesario para la ejecución de la obra el mismo 27 de octubre. En las Oficinas de esta Jefatura no existían planos ni antecedente alguno de este puente que fue construido en los años 1872 y 73 por la Diputación de Alava y el Ayuntamiento de Elciego, pagándolo a partes iguales. La circunstancia de ser el Ingeniero Jefe propuesto para esta reconstrucción el mismo autor del proyecto que presentó al pueblo de Elciego un 27 de abril de 1871, facilitó el poder disponer de los planos para en su vista disponer todo lo concerniente a cimbras, plantillas, etc…Así como el apreciar con exactitud el volumen y clase de obra que debía ejecutarse, cálculo de fuerzas y materiales…y muchos otros datos técnicos necesarios para el perfecto desarrollo de la reconstrucción de los arcos como podrían ser el estado en que habían quedado los pilares, los otros arcos tras la caída del segundo e incluso tener presente las propias crecidas del Ebro en estos meses en que se quería acometer la obra.  Bellsolá inició un plan de reconstrucción del puente que se remataría en dos meses .  Todo un reto en el que a pesar de las crecidas del Ebro en esta época invernal , la corta duración de los días y las numerosas dificultades por el frío y la lluvia, podría estar terminada para el 1 de Enero de 1875.

En sus planes estaba inicialmente el extraer del río la dovelería derrumbada, con la que podría reconstruir un arco. Al mismo tiempo, de las canteras cercanas extraería 154 metros cúbicos para la construcción del otro arco. Trabajos que podrían compaginarse con la demolición de la parte más ruinosa de las pilas y asentar los materiales con los andamiajes apropiados. El personal necesario para realizar todo esto en el tiempo señalado era muy importante: 70 canteros, unos 150 peones y dos parejas de bueyes.

Con estos planteamientos comenzó la reconstrucción el 1 de noviembre. Para las dos cimbras o estructuras que apoyasen los arcos a reconstruir, las ajustó con Felices Cárcamo, carpintero de San Vicente de la Sonsierra, quien debía tenerlas colocadas para el 30 de noviembre. Bellsolá conocía perfectamente los detalles de las construcciones y tenía la habilidad de tener dos manos: una para dar y otra para recibir. Por eso le apalabró al carpintero que la madera sería de su cuenta, pero también quedaría para él tras la obra. El Estado se haría cargo del transporte y de todo el hierro que necesitase para las cimbras.

Reunir los canteros no era tarea fácil, puesto que escaseaba la mano de obra por el alistamiento de los mozos en el ejército, donde obtenían mejores salarios que en los trabajos agrícolas. Para el 8 de noviembre consiguió reunir los canteros necesarios ofreciéndoles un jornal de 3’50  pesetas, aparte de los viajes hasta la obra. El reclamo era salarial: 0’50 pesetas más que el que ganaban en sus localidades. La consecución de las dos parejas de bueyes tampoco fue tarea fácil puesto que en la propia Administración militar se empleaba toda la fuerza animal disponible para el transporte militar y el propio Ejército alquilaba los animales disponibles de la poblaicón. El reclamo fue el mismo: pagar 15 pesetas por pareja, cinco más que lo que ordinariamente cobraban.  Si quería finalizar la obra en el tiempo señalado, dos meses, necesitaba ese suplemento en los jornales y alquileres.

La obra llevaba buen ritmo; pero una vez más el Ebro mostró su cara más dañina: las crecidas. Bellsolá tenía calculado que el río, desde el estiaje de Agosto hasta el 15 de Diciembre, permanece en sus cauces más bajos.  Así lo declaró en su memoria  “la mejor época para los trabajos en el río es desde el 1 de Agosto al 15 de Diciembre.” En sus cálculos entraba que antes del 15 de diciembre ” pensaba tener elevada la pila sacada del río la dovelería y puestas las cimbreras, como en 8 días pensaba tener cerrados y descimbrados los dos arcos quitando todos los andamiajes y cimbras “. Pero la naturaleza tiene sus propios ritmos, no los nuestros ni los de nuestros planes. Durante los primeros 12 días de noviembreestaba el agua por debajo del zócalo sobre el que había de asentar la pila, se hicieron andamiajes, caminos desde la pila a la margen derecha para el servicio de materiales y cuanto era necesario para la buena marcha de la obra”. El día 13 el agua tomó 2 metros sobre el zócalo; el 14 otro metro más. La crecida fue inesperada y de gran volumen, por lo que los caminos de servicio y andamiajes quedaron seriamente dañados. Esto ocasionó un parón en la obra; pero Bellsolá era consciente que no podía despedir al peonaje, que tanto trabajo le costó reunirlo y que lo necesitaría en poco tiempo. El día 20 de noviembre se continuaron los trabajos; pero no duraron mucho, puesto que el 27 de noviembre, una nueva crecida volvió a parar la obra. El 4 de diciembre, se reiniciaron los trabajos, que hubo que volver a suspenderlos el 10 de diciembre; en esta ocasión la crecida fue aún mayor que las anteriores , llegando a subir las aguas hasta 5 metros de altura sobre el zócalo. Este mismo día el General del Ejército del Norte dio orden de replegar las barcas que servían de paso de una orilla a otra. La crecida mayor tuvo lugar el 22 de diciembre, que Bellsolá en su memoria la comparó con la del 10 de enero de 1871 que arrastró el puente. Tasó en 7.000 pesetas los daños causados en la madera arrastrada de los andamiajes, en los daños causados en los talleres de las orillas y en el arrastre de 8 hiladas de pila. En esta ocasión los trabajos se paralizaron durante más de un mes, hasta el 20 de enero de 1875, que se reiniciaron los trabajos a pesar que la altura de las aguas eran aún muy importante; pero había esperanza de que fueran disminuyendo poco a poco. En estos últimos días de enero las dificultades fueron creciendo, y no precisamente por culpa del río. El General dio orden de retirar las fuerzas que protegían las obras del puente y de no extender las barcas que facilitaban el paso de una orilla a otra. Esta situación de indefensión ante cualquier altercado que pudiera dar al traste con la obra y  de no protección a los canteros, hizo que Bellosá suspendiera todos los trabajos el 31 de enero. La situación era desesperante y muy preocupante para Bellsolá, puesto que llevaba gastadas 25.298’5 pesetas y  ” solo se tenía sacada, labrada y transportada a la obra la dovelería necesaria para el arco central, que eran 392’16 metros lineales de dovelería con un metro de tizón, 315 de dovelería para el otro arco, algunos antepechos y salineres, 12 piezas para piorotes de apoyo de las cimbreras y los cuchillos de estas construido”. Ante esta situación tuvo que suspender definitivamente los trabajos y despedir a la gente. Tan sólo dejó un peón de confianza para que cuidase la madera y herramienta que allí estaba acumulada.

Dos meses transcurrieron en este impás. La reconstrucción del paso del Ebro a través del puente era necesaria para el paso del ejército y sus carruajes de armamento, mantenimiento y avituallamiento. Por esta razón el General del Ejército del Norte instaba a Bellsolá a que continuara la obra, prometiéndole volver a “echar el puente militar de barcas por unos días”, pero no le garantizaba la protección general de la obra por no tener fuerzas disponibles para ello. Bellsolá, una vez más, midió fuerzas, tiempos y realidades;  una vez más, tuvo presente “conveniente de esa obra” y no olvidó los gastos ya realizados.

(La Ilustración Española y Americana , 22 de octubre de 1874)

Pidió al General que montara el puente de barcas tan solo 6 días, con su vigilancia, para así, en este corto período de tiempo, transportar la piedra de un arco hasta la margen derecha y poder voltear los dos a la vez desde las distintas márgenes. Con este planteamiento se reanudaron los trabajos el 1 de abril . Para poder agilizar el trabajo y realizarlo en ese corto período de tiempo reunió el máximo posible de carros; pero los ingenieros militares no le permitieron “ pasar los carros cargados con más de una piedra, cuyo peso no llegaba a 80 arrobas, lo que no me explico pues cualquier pieza de artillería tiene mayor peso” . Esta dificultad le llevó a recabar aún más carros para poder transportar la dovelería del arco y las piezas en sólo seis días. Transcurrido este breve espacio de tiempo el ejército plegó el puente de barcas. Para solucionar este inconveniente, Bellsolá había pensado otra solución: “ una balsa sobre pellejos hinchados”. El Ingeniero responsable explica en su memoria las dificultades que tuvo para obtener peones, ya escarmentados de lo ocurrido anteriormente y porque también, ante la escasez de mano de obra para las tareas agrícolas, se ofrecían jornales sustanciosos en sus pueblos.  Bellsolá pidió al Alcalde de Elciego que mandara gente de vereda, “que todos sabemos lo poco útiles que son en las obras; pero no tenía otros braceros y fue mi único recurso.”

Los cálculos de extracción de dovelas y piedras ya labradas del fondo del río, no fueron acordes con la realidad, debido a las crecidas fuera de lo normal que habían ocurrido en los meses anteriores.  También en Abril tuvo crecidas importantes, pero no desorganizaron demasiado los planes de trabajo previstos.

La comunicación de la marcha de los trabajos era algo habitual entre los responsables de la ejecución de la obra y los superiores. Traemos aquí un curioso comunicado que se le manda al Alcalde de Elciego el 26 de mayo, en el que le indica que “mañana 27 de Mayo con motivo de la Festividad del Corpus, no se trabajará  en las obras del puente. Lo que pongo en su conocimiento para que no mande los diez individuos de vereda hasta el viernes 28 en que siguieran los trabajos.”

El 29 de mayo se cumplían los 51 días que los manuales estaba escrito que eran necesarios transcurrir hasta el descimbre de los andamiajes de los arcos. El 15 de junio ya pasaron carros por el puente, por lo que se dio por reconstruido. La obra total costó 47.863’03 pesetas.

Terminada y comprobada la obra, era necesario comunicarlo oficialmente a las autoridades provinciales. Así se lo comunica el regidor León Ibáñez, en nombre del Ayuntamiento de Elciego, al Diputado General con fecha del 24 de junio. Muy acertado estuvo el regidor quien seguramente al comprobar que en varios escritos aparecía como el puente de Cenicero, con elegancia y precisión dice que “quedan terminadas las obras del puente a que da título esta villa”. Expresa la finalidad clara en un aspecto más general: “ la vía de comunicación para el interior del Reino”. El comunicado que  quiere hacer llegar al Diputado General va más allá que la propia finalización de la obra, ya que las circunstancias especiales de control bélico de la zona están no están “ permitiendo importar a esta villa ninguna clase de comestibles ni otros objetos, habiendo días que le carece de lo más necesario”. Esta situación era más penosa aún en la población, puesto que aparte de “no permitir traer ninguna clase de género” el pueblo ha soportado las penalidades de la vereda empleando “ cuarenta peones diarios de esta villa, así como era el fuerte de defensa del mismo otros cinco, y cinco caballerías desde el 15 de abril último.”

El procedimiento indicaba que el Arquitecto Provincial certificara el final de la obra, pero debido a las circunstancias de comunicación en que se encontró la capital de la Provincia en el envío de la correspondencia hacen que ya en fecha tardía, el 11 de julio, Pantaleón Iradier, el Arquitecto Provincial que ideó el primer puente de Elciego en el río Ebro, comunicara al Diputado General que ya está habilitado al tránsito público desde el 24 de junio, por lo que no considera necesario que se trasladara hasta allí para certificar un final de obra. Es significativo el desentendimiento que tuvo Pantaleón Iradier con esta reconstrucción. ¿Algún problema de celos profesionales con Bellsolá por haber hecho éste el segundo puente?. Todo podría ser, pero en sus comunicados, cuando se le pidió certificación técnica, siempre rehuyó el compromiso con esta obra.

Antes hemos mencionado la importancia del impuesto por el paso de personas, caballerías y mercancías por el puente. Para ello se había construido la caseta del pontazgo y la cadena.  Tras esta reconstrucción la autoridad provincial volvió a restablecer el pontazgo el  1 de noviembre.

 

5.- Aspectos técnicos de la obra

Tras esta reconstrucción, el puente volvió completamente a su estado anterior; sin tener ningún tipo de variación estética. Siguiendo fielmente el proyecto que en aquella nueva construcción de 1871 se realizó siguiendo el trazado de Ricardo Bellsolá:  5 arcos escarzanos de 19 metros de luz y 4’38 metros de flecha. Todo él apoyado en pilas estribos de 4’38 metros de espesor en los arranques de los arcos y 4’98 metros al nivel del zócalo superior. En el eje de las pilas tiene unos “ojos” o agujeros circulares de 2’60 metros de diámetro para dar mayor salida al agua que se concentre en las crecidas. El ancho entre los parámetros de los aristones de sillería de los arcos es de 6’88 metros. Lleva unos antepechos de 0’325 metros de espesor y un metro de altura para proteger a los transeúntes. Entre el interior de los antepechos resulta un ancho para el tránsito de 6’23 metros. Estas son las medidas que el ingeniero transcribió en su memoria y son reflejo fiel de lo que diseñó en el proyecto de 1871.

Diferente al primitivo puente que constaba de 7 arcos escarzanos de 14 metros de luz, apoyados en pilas sobre las que se hacían equilibrio. Según la memoria de Bellsolá la crecida de ese famoso 10 de enero de 1871 arrastró la pila 2ª a partir de la margen izquierda y ese equilibrio cedió y se hundió todo el puente; quedando únicamente los estribos que han servido para el actual, después de elevar la rasante 1’50 metros sobre la del anterior puente.

Las pilas estaban asentadas en roca uno de los aspectos que encarecieron las distintas construcciones, ya que se fue buscando roca firme para el asentamiento de los pilares. Los parámetros, estribos, arcos impostas y antepechos fueron construidos en sillería arenisca, extraída de canteras locales cercanas al puente. Los tímpanos se fabricaron con mampostería de la misma clase que la sillería utilizando mortero de 0’16 de su volumen de cemento.

Como hemos dicho, toda la piedra estaba se extrajo de varias canteras de la jurisdicción de Elciego. Piedra arenisca de grano grueso, de regular dureza para la labra y abundante en la zona. En la última reconstrucción se utilizaron dos canteras próximas a la obra; las mismas que se utilizaron para la construcción de los dos puentes anteriores. Una  distaba a 100 metros de la obra con un material más duro que la de la otra; por lo que la labra y el desbaste era más costoso y sólo podía transportase la piedra en narria ( cajón de madera o simplemente palos de madera que arrastraban las caballerías o bueyes teniendo encima las piedras). Transporte costoso porque sólo se podía acercar una sola piedra. La otra cantera estaba a unos 800 metros con material más fácil para la labra; pero con más dificultades para descubrir el banco de extracción. A pesar del transporte en carro, su coste en la extracción y labra era menor al de la cantera más cercana.

La cal para las amalgamas se trajo de Quel, utilizando el propio ferrocarril. Según Bellsolá esa “cal grasa quemada con carbón de piedra de Préjano, que tiene mucha pirita de hierro, lo que hace que en la cocción se forme algo de sulfato de cal, dando a la cal medianas condiciones, porque al apagarse aumenta poco de volumen, pesa mucho al comprarla viva y da por lo tanto morteros caros “. No había otra localidad cercana que en poco espacio de tiempo pudiera ofrecerla, por lo que se recurrió a ella por pura necesidad. El cemento se trajo de Nanclares.

Uno de los aspectos más relevantes de la obra era todo el andamiaje para el asentamiento de los arcos, extracción de las piedras del río, traslado de las piezas de la orilla a su lugar de asentamiento,……Todo un montaje complejo que Bellsolá ideó para realizar los distintos trabajos necesarios en cada momento. Cimbras para asentar los arcos, tal y como las tenía concebidas en el plano del puente. Un torno con movimiento en sentido trasversal al puente al que “ se arrollaba una maroma con una tijera al extremo para coger las piedras”. Tal era el control de ejecución de la obra por parte de Bellsolá, que realizó a la vez los dos arcos, detallando en la memoria la ejecución individual de cada uno de ellos.

En lo referente a los andamiajes para la extracción de la piedra que estaba en el río, variaba según la posibilidad de asegurar postes en el propio río o teniendo apoyos en las propias pilas. Toda la madera necesaria para las cimbras, andamiajes, mangos de herramientas, arlesones, tablones volantes….etc, los ajustó con el carpintero de San Vicente de la Sosierra por 7.500 pesetas. Precio muy ventajoso según Bellsolá que estaba condicionado a que el propio carpintero se quedara con toda la madera una vez utilizada; teniendo también compromiso de armar y desarmar cimbras y andamiajes.

La reconstrucción del puente siguió las pautas técnicas del anterior, siendo el propio Bellsolá el que ideó y dirigió las dos obras. Este dato fue fundamental para ejecutar la reconstrucción en un corto espacio de tiempo garantizando la calidad de la obra del puente. Si hubiera que haber recurrido a algún ingeniero militar o a otra persona distinta, la obra se hubiera demorado en tiempo ya que habría que haber hecho un nuevo proyecto.

En el aspecto económico, Bellsolá se preocupó al detalle por la seguridad de disponer el dinero necesario para afrontar los distintos pagos y salarios. Conocía a la perfección la tardanza en las ejecuciones de la Administración y la necesidad de disponer del dinero suficiente para el pago de los peones y suministradores; cualquier fallo en esta cadena hubiera supuesto la paralización de la obra. El General libró los pagos al Jefe militar de Logroño y éste directamente a Bellsolá; quien nombró a otra persona ajena a la obra y que cada vez que emitía un pago lo realizaba con el siguiente documento: “Certifico que designado por el Señor Ingeniero Jefe para hacer los pagos de los gastos de la reconstrucción del puente de Cenicero o Elciego, que se ejecuta con fondos de Guerra, he verificado los que expresa esta lista con fondos recibidos del Sr. Ingeniero Jefe, que a su vez los recibió del Sr. Pagador de fortificación de esta Ciudad “. Los pagos se realizaron quincenalmente

Todos estos detalles y muchos más los reflejó Ricardo Bellsolá en su Memoria fechada en Logroño el 21 de setiembre de 1875.

6.- La Ilustración Española y Americana

Esta revista semanal que comenzó a editarse en 1869 y que se presentaba como un «Periódico de ciencias, artes, literatura, industria y conocimientos útiles», se hizo eco de la voladura del arco del puente y su posterior reconstrucción. No solamente lo llevó a sus páginas en los textos, sino que también en sus grabados e ilustraciones, aspecto más reseñable y famoso de esta revista.

En el número XXXVIII, correspondiente al 15 de octubre de 1874, reproduce varias estampas de la guerra y más concretamente de la toma de Laguardia, realizadas por Rodríguez Tejero, capitán de infantería y agregado al Estado Mayor del Ejército del Norte. Nos representa “el puente de pontones que colocaron el 10 del actual los ingenieros militares, sobre el Ebro, en una anchura de 80 metros, y junto al puente cortado de Cenicero, para paso del ejército que regresaba a Logroño, después de la ocupación de Laguardia”.

En el siguiente número, el XXXIX y con fecha del 22 de octubre, reproduce una “Crónica ilustrada de la Guerra” en la que hace referencia a “La estancia del ejército del Norte en los pueblos de la ribera del Ebro, y su marcha combinada hasta Laguardia y los estribos de la cordillera de Toloño, han da do gran interés a aquellos hermosos sitios”. Reproduce unos grabados sobre los puentes de la zona (Mantible, San Vicente de la Sonsierra y El Ciego) realizados por Ricardo Becerro de Bengoa.

En la crónica del “Puente de El Ciego” refleja que “hasta hace pocos años el paso del Ebro entre Cenicero y la villa alavesa de El Ciego, se hacía por medio de una barca, al pie de las cortaduras calizas casi verticales que se alzan en la orilla izquierda, y a unos tres kilómetros de esta villa. El municipio y la provincia determinaron la construcción de un puente elegante y sólido, casi en el mismo sitio del paso de la barca, que costó a ambas corporaciones mucho dinero, por la dificultad de colocar las cepas en terreno firme. Después de terminado vino la guerra y sus exigencias han hecho que sea inutilizado de la manera que señala el dibujo correspondiente”.

7.- La figura de Ricardo Bellsolá Bayo

Persona clave en la reconstrucción del puente fue la del ingeniero Bellsolá, que como hemos repetido en varias ocasiones, fue el  creador del segundo puente. Bellsolá fue persona clave porque tenía todo el conocimiento y documentación del puente, lo que facilitó su reconstrucción en un tiempo corto.

Fue hábil en los planteamientos para la consecución del objetivo: antepuso la argumentación militar y estratégica a la de la comunicación con el ferrocarril para la extracción de los vinos. Era el Ejército quien pagaba la reconstrucción y era el mayor interesado; pero todo con fines militares; por lo que los planteamientos y las memorias siempre irían en ese sentido. Es curioso cómo en su memoria titula “Reparación o reconstrucción del puente de Cenicero o de Elciego, sobre el río Ebro”. Bellsolá conocía perfectamente cómo y quién había construido el puente; incluso las dificultades que puso la población de la margen derecha el Ebro, que no tenía ningún interés en su construcción. También conocía perfectamente que fue nuevamente la Provincia y el Ayuntamiento de Elciego quienes pagaron la obra. ¿Por qué entonces lo denominó puente de Cenicero o de Elciego?. Posiblemente por no tener ningún problema administrativo porque él era el titular de la provincia de Logroño o porque el paso de las tropas siempre iba a ser de la parte de Castilla a la parte de Vascongadas a través del ferrocarril. Fuera por lo que fuera, no era un despiste del joven ingeniero, sino un enfoque para no dificultar el desarrollo de las obras.

Bellsolá era la persona de confianza del Ayuntamiento y también de la Provincia, aparte de las autoridades civiles y militares del Estado,  puesto que era el autor del propio puente. La composición del Ayuntamiento en estos años era diversa; habían carlistas importantes y liberales de peso; pero todos tenían puesta la confianza en Bellsolá, lo que facilitó planteamientos y oposiciones.

Bellsolá era conocedor de la escasez de  mano de obra joven, puesto que se alistaron en los ejércitos buscando salida personal y laboral a su propia realidad. Esta vertiente social con los trabajadores y con los peones está reflejada en los propios salarios, en la protección de las personas durante los trabajos por el propio ejército y en considerar que el factor humano, los peones y trabajadores, era vital para poder realizar los trabajos en el tiempo indicado.

Otra faceta a destacar del joven ingeniero ( tenía 37 años cuando dirigió esta reconstrucción) era la de hábil estratega. Lo demostró con el maderaje, con el carpintero de San Vicente ofreciéndole quedarse con la madera como mejora en sus condiciones del acuerdo; sabiendo también que almacenarla para el Ejército, que era el propietario, era más un problema que otra cosa. Trabajó la extracción de las piedras en dos canteras a la vez y realizó la reconstrucción de los dos arcos a la par, con la finalidad de ahorrar tiempo en la ejecución. Convenció una vez más al Ejército que colocara sus pontones para facilitar la ejecución. Ideó un andamiaje con servicios múltiples: extracción de piedra del río, paso de materiales de una orilla a otra, sistema de acercamiento de dovelas y piedras a su lugar de colocación….

Bellsolá se nos presenta una vez más en este trabajo como un buen gestor de los recursos públicos. Midió con exactitud cada uno de los pasos a dar en tiempo, materiales y dinero. Aún teniendo que hacer frente a crecidas del río que sobrepasaron la realidad y ocasionaron gastos añadidos, supo ajustar todos los factores para que el control económico de la obra fuera férreo.

No podríamos acabar este apartado sin resaltar una vez más el compromiso personal de agradecimiento que siempre tuvo Bellsolá con el pueblo de Elciego. Hijo de Francisca Bayo, y nieto de Lorenzo Bayo,  médico del pueblo,  nació el 27 de diciembre de 1836 en tierras muurcianas. Cuando contaba con año y medio fallece su padre, por lo que su madre y la criatura regresan a Elciego. Aquí se cría, tiene su instrucción básica y es apoyado económicamente en sus estudios de ingeniería en Madrid por Marceliana Hurtado de Amézaga ( hermana del Marqués de Riscal y amiga personal de Francisca Bayo). Esta relación afectiva con el pueblo y no olvidando los apoyos económicos que recibió para sus estudios, hicieron que Bellsolá tuviera siempre una disposición generosa de devolver a Elciego lo que de él y su gente había recibido. Por eso siempre hay una fuerza interna que da un plus a sus trabajos, a su dedicación y a su empeño en ejecutar cuanto antes y de la manera económica más viable la reconstrucción del puente, de su puente.

 

 

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Un agradecimiento especial a las personas que gestionan los archivos de los que he extraído estas documentaciones, por su profesionalidad y cercanía a la hora de facilitarlos:

  • Archivo Municipal de Elciego
  • Archivo del Territorio Histórico de Alava
  • Archivo General de la Administración del Estado
  • Archivo Histórico Provincial de Alava

 

También un agradecimiento especial a G.Z.A / C.I.B. por facilitarme una parte importante de la documentación aquí expuesta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO

REPARACION O RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE CENICERO O DE ELCIEGO, SOBRE EL RIO EBRO

Llevado a efecto por Administración según orden de la Dirección de Obras públicas yde 14 de octubre de 1874

MEMORIA ACLARATORIA DE LA LIQUIDACION
Consideraciones referentes a las condiciones excepcionales en que se ha llevado a efecto la obra

La guerra civil que asola nuestra patria hizo necesario al parecer que nuestro ejército cortase el puente llamado de Elciego, situado sobre el río Ebro, a 21 kilómetros aguas arriba de Logroño frente al pueblo de Cenicero de esta provincia. Habiendo caído en poder de los carlistas la importante plaza de Laguardia, situada en Alava al pie de la sierra de Herrera y a unos 8 kilómetros del Ebro y del citado puente, se dispuso el  ejército a tomarla cuando estaba a las órdenes del Excmo Señor General Moriones, tropezando con el inconveniente de la falta del puente que obligó a dar un considerable rodeo por San Vicente de la Sosierra. Tomada Laguardia y sorprendida nuevamente por los carlistas volvió a ser recuperada por el Ejército a las órdenes del Excmo Señor General Laserna, quien estimó indispensable para socorrer la plaza y ponerla en fácil comunicación con la línea del ferrocarril de Tudela a Bilbao que era la de operaciones del  ejército, la reconstrucción rápida e inmediata del puente de Cenicero o de Elciego.

Dadas las circunstancias en que la obra había de reconstruirse, casi a la vista del enemigo, el objeto puramente militar que se le atribuía, y el origen de donde partían las instigaciones para reconstruirla, es evidente que debía dirigirse por los Ingenieros militares, mucho más cuando ese puente es propiedad de la provincia de Alava y del pueblo de Elciego, también alavés, sin que el Estado haya intervenido en su construcción ni le sea necesario para dar paso a carretera alguna de su plan general, lo que eximía completamente a los Ingenieros civiles del Estado de ocuparse de ella, cumpliendo de esa manera con su deber.  Sin embargo, por circunstancias particulares que no me explico, fui llamado por el Excmo Señor General Laserna, quien me hizo el honor de rogarme para que me encargase de la reconstrucción del puente, aunque él suministrase los fondos, a lo que accedí, teniendo en cuenta las razones que dicho General me expuso, no sin decirle que necesitaba autorización superior para dirigir una obra que ni pertenecía a mi provincia ni tenía proyecto aprobado, así como que pudiendo esto herir la susceptibilidad del respetable Cuerpo de Ingenieros militares, deseaba constase  estos había sido encargado por orden superior y no a prepuesta mía.

También exigí al Señor General en Jefe que la obra y los trabajadores habían de estar guardados por las tropas necesarias, condición indispensable y que aun cumpliéndola había de dificultar la reunión de operarios en un punto que creían peligroso, mucho más habiendo tanta escasez de brazos.

Convenidos en todo, obtuvo el Señor General en Jefe la orden del 14 de octubre de 1874 recibida el 27 del mismo en la que el Presidente del Poder Ejecutivo de la República autorizaba al Ingeniero Jefe de la provincia de Logroño para comenzar desde luego los trabajos, que habían de pagarse con cargo al artículo 2º del capítulo 25 del presupuesto del Ministerio de Fomento, ejecutándose por el sistema de Administración. Con fecha 22 de octubre recibí un telegrama del Excmo Señor Ministro de Fomento que dice textualmente: “Póngase V.S. de acuerdo con el General en Jefe para atender a la recomposición del puente de Cenicero y pida las instrucciones que considere necesarias “ Resulta pues que hasta el día 27 de octubre de 1874 no pude empezar a preparar lo necesario para la obra que había de ejecutarse con toda la rapidez que fuera posible.

En las Oficinas de esta Jefatura no existían planos ni antecedente alguno de este puente que fue construido en los años 1872 y 73 por la Diputación de Alava pagando la mitad de su importe el pueblo de Elciego. La circunstancia de ser el Ingeniero Jefe que suscribe autor del proyecto que presentó al pueblo de Elciego un 27 de abril de 1871 facilitó el poder disponer de los planos para en su vista disponer todo lo concerniente a cimbras, plantillas, etc…así como el apreciar con exactitud el volumen y clase de obra que debía ejecutarse, datos indispensables si ha de calcularse la fuerza y materiales necesarios a fin de dar a la obra la organización conveniente.  Conocido el volumen y clase de obra que debía construirse, la marcha general observada en las crecidas del Ebro, y examinada la situación en que habían quedado los materiales de la parte arruinada, formé el plan de reconstruir la obra para el día 1 de Enero de 1875; es decir, en dos meses, aunque son los de días más fríos y cortos del año, no faltando en esa época lloviznas que hacen perder tiempo. Para llevar a efecto mi plan necesitaba extraer del río la dovelería necesaria para un arco, mientras se sacaba de las canteras los 154 metros cúbicos necesarios para la construcción del otro, demoliendo en este tiempo la parte ruinosa de las pilas y empezando a asentar sobre las 8 hiladas que habían permanecido sin moverse, aprovechando también para la pila los materiales que fácilmente podían extraerse del río con los andamiajes apropiados.  Para realizar esto eran suficientes 70 canteros y unos 150 peones con dos parejas de bueyes.  Las dos cimbras las ajusté por parte con un carpintero de San Vicente de la Sosierra, llamado Felices Cárcamo, a condición de que había de tenerlas colocadas para el día 30 de noviembre de 1874, siendo de su cuenta toda la madera y del Estado todo el hierro, habiendo de quedar la madera en beneficio suyo, así como también era su obligación comprarla, debiendo el Estado transportarla a San Vicente o a Logroño, después del descimbramiento.

El día 8 de Noviembre, ya conseguí reunir la fuerza de canteros necesaria trayéndolos de las provincias inmediatas con el aliciente de media peseta sobre el jornal de 3’50 pesetas que ganaban y pagándoles el viaje hasta la obra. Traje braceros de toda la provincia pagándoles un jornal de 0’50 pesetas más que el que ganaban en sus localidades, y pude conseguir dos parejas de bueyes, cosa muy escasa en este país y especialmente ahora que la Administración militar emplea todos los carros en transportes militares, , lo que hizo que en vez de diez pesetas que ordinariamente gana una pareja de bueyes con carro y conductor, me costase 15 pesetas. El tiempo importaba mucho en esta obra. Este exceso de jornales era indispensable dada la escasez de brazos, especialmente canteros, el peligro que aprecia la proximidad al enemigo y además lo urgente de terminar la obra, que ya se les alcanzaba a los braceros y querían sacar fruto de esta circunstancia.

Hechos los despieces, puesta toda la gente a su trabajo desmontando rápidamente lo arruinado con 8 canteros y fuerza de braceros y parejas de bueyes, mientras los carpinteros preparaban el andamiaje para extraer fácilmente dovelería del río, al mismo tiempo que en la obra y en San Vicente se construían los 10 cuclillos(¿) para las dos cimbreras, marchaba la obra con gran orden y rapidez, haciéndome concebir alhagüeñas esperanzas respecto al coste, superando a lo que había pensado; pero otra contrariedad inesperada e invencible vino a echar por tierra todo mi plan, desorganizando los trabajos y causando además en la misma obra daños de gran consideración. Esta contrariedad fue las grandes, prematuras e inesperadas crecidas del río Ebro.

Este río tiene su estiaje a fines de Agosto y permanece muy bajo hasta que se deshielan las primeras nieves del otoño, cosa que no suele suceder antes del mes de Diciembre, observándose las mayores crecidas a principios de Enero y a lo sumo entre el 24 y 30 de Diciembre. La mejor época para los trabajos en el río es desde el 1 de Agosto al 15 de Diciembre. Como para el día 30 de Noviembre pensaba tener elevada la pila sacada del río la dovelería y puestas las cimbreras, como en 8 días pensaba tener cerrados y descimbrados los dos arcos quitando todos los andamiajes y cimbras antes del 15 de Diciembre nada me preocupaban las crecidas del río a las que esperaba oponer la obra en estado de resistirlas. Sin embargo el tiempo era algo peligroso y así lo manifesté al Excmo Señor General Laserna, prometiéndole terminar la obra si el río no crecía antes del tiempo en que ordinariamente lo hacía. Para que la Superioridad se forme una idea de la altura de las aguas del Ebro, en el emplazamiento del puente de Elciego, desde el día 1 de Noviembre de 1874 en que empecé las obras, acompaño a esta memoria una representación gráfica de sus variaciones que hace ver claramente a cualquier ingeniero las dificultades que habrá proporcionado para trabajar. Los primeros 12 días de Noviembre estaba el agua por debajo del zócalo sobre el que había de asentar la pila, se hicieron andamiajes, caminos desde la pila a la margen derecha para el servicio de materiales y cuanto era necesario para la buena marcha de la obra. El día 13 ya tomó el río 2 metros de agua sobre el zócalo; el 14 otro metro más. Con esta crecida destruyó los caminos de servicio, arrastró algunos andamiages que estaban solo preparados, paralizando la parte esencial de la obra y no pudiendo despedir el peonaje a tanta costa reunido y que había de necesitar enseguida. Hasta el día 20 no se pudo continuar, permitiéndolo sólo durante 7 días, lo necesario para que todo quedase nuevamente organizado y marchando con regularidad. El día 27 se repitió la crecida que alcanzó 3’33 metros sobre el zócalo no permitiendo trabajar y causando daños en los caminos y andamiajes. El día 4 de Diciembre con 0’50 mts de agua sobre el zócalo se emprendió de nuevo el trabajo, para suspenderlo el día 10 cuando había 0’60 ms de agua sobre dicho zócalo,  amenazando fuerte crecida por el estado de la atmósfera aguas arriba del puente. Mis temores se realizaron al día siguiente alcanzando las aguas 5 metros de altura sobre el zócalo. Hasta el 20 de Enero de 1875 no hubo posibilidad de penetrar en el río, lo que se hizo con 1’10 mts de agua sobre el zócalo con esperanza de que el río fuese bajando constantemente, por haberse fijado el tiempo en fuertes hielos.  Así sucedió; pero cuando me preparaba para continuar, retiró el General las fuerzas que protegían las obras y dio orden para que el puente militar de barcas, que habían replegado el día 10 de Diciembre no volviese a tenderse. En estas circunstancias, sin paso para que los canteros que trabajaban en las canteras, situadas en Alava, pudiesen venirse a Castilla por las noches, aunque corriendo grave riesgo de día, dije al General en Jefe que habiéndose faltado por su parte a lo convenido, no cargaba ocn la responsabilidad de que me matasen peones indefensos y además de que me quemasen los enemigos las cimbras, cosa que podían hacer impunemente dos hombres en una noche usando el petróleo. NO pudiéndose cuidar la obra, según se me manifestó, ni tender el puente de barcas, suspendí del todo los trabajos el día 31 de Enero de 1975; trabajos que desde el 10 de Diciembre solo se hacían en las canteras de donde se me habían ya marchado muchos canteros por las frecuentes pérdidas de jornales.  Dejo a la consideración de las personas competentes las pérdidas, materiales que esto habrá originado y las debidas a la frecuente desorganización de los trabajos, no pudiendo despedir tampoco la mayor parte de la gente que había de serme necesaria el instante menos pensado. Las pérdidas materiales de la crecida del día 22 de Diciembre de 1874 consistente en madera arrastrada de los andamiajes, cogida también en los talleres que estaban a 5’50 metros sobre las aguas bajas en sito que solo invadió la crecida secular de 10 de Enero de 1871, ya en haber arrastrado las 8 hiladas de pila que antes existían las valúo en unas 7.000 pesetas. Las de desorganización de los trabajos son inapreciables, aunque sin grande error pueden estimarse en todos los jornales de braceros que se emplearon desde el día 12 de Noviembre hasta el 10 de Diciembre cuyo trabajo fue del todo infructuoso.  En resumen: el día 31 de Enero de 1875, después de haber gastado 25.298’81 pesetas solo se tenía sacada, labrada y transportada a la obra la dovelería necesaria para el arco central, que eran 392’16 metros lineales de dovelería con un metro de tizón, 315 de dovelería para el otro arco, algunos antepechos y salineres, 12 piezas para piorotes de apoyo de las cimbreras y los cuchillos de estas construidos. En este estado se paralizaron definitivamente los trabajos, despidiendo la gente y dejando tan solo en la caseta próxima a la obra, un peón de confianza que como guarda-almacén cuidase la mucha madera y herramienta allí acumulada. A fines de Marzo de 1875 me instó el General a que continuase, pero no prometiéndome cuidar la obra para lo que no tenía fuerzas y sí echar el puente militar de barcas por unos días, si eran pocos, durante cuyo tiempo habría fuerzas para cuidar la margen izquierda. Aunque había gran riesgo para los peones y las obras, como lo prueba el no querer tener echada el puente de barcas, por no poder cuidarlo, convenida de lo conveniente de esa obra y ansioso de utilizar los gastos ya hechos, aceptó el continuar, pidiendo tan solo 6 días el puente de barcas para transportar la piedra de un arco a la margen derecha y poder voltear los dos aros a la vez, sirviendo la piedra a cada uno desde distintas márgenes. El día 1 de Abril de 1875 empecé el transporte por el puente de barcas reuniendo cuantos carros pude y tropezando con el inconveniente de que no permitiesen los Ingenieros militares pasar los carros cargados con más de una piedra, cuyo peso no llegaba a 80 arrobas, lo que no me explico pues cualquier pieza de artillería tiene mayor peso. Este inconveniente me obligó a pagar mayor jornal para reunir el número de carros preciso para transportar la dovelería de un arco y piezas de la pila en 6 días. Así se hizo y a los 6 días se replegó el puente quedándome aislado de las canteras. Mientras se estableció un paso de madera, nos comunicamos con una balsa sobre pellejos hinchados., El día 1º de Abril de 1875 puede decirse que empezaron las obras, con poca gente porque no todos se atrevían a arriesgarse en aquel punto, además estaban escarmentados con lo ocurrido anteriormente y al peonaje se le ofrecía en sus localidades crecidos jornales para las operaciones agrícolas, muy urgentes en esa época del año. Para braceros tuve que acudir a que el Alcalde de Elciego me mandase gente de vereda que todos sabemos lo poco útiles que son en las obras; pero no tenía otros braceros y fue mi único recurso.

Como se ve fuera de 65 metros lineales de dovelería que pude extraer del río y unas 8 hiladas para la pila que saqué ahora durante su reconstrucción todo salió de las canteras contra lo que me había propuesto, de modo que después de gastar en andamiajes y caminos no obtuve de ellos la utilidad que es seguro que hubieran proporcionado sin las crecidas del Ebro. Desde el 1º de Abril fuera de algunas crecidas de 1’50 y 2 metros que tuvo el río y que desorganizó algo los trabajos, siguieron estos constantemente de tal modo, que a pesar de la poca gente disponible, el día 29 de mayo , a las 7 de la mañana se descimbraban los dos arcos, hechos andamiajes y colocado las dos cimbras desde el 8 de Abril al 29 de Mayo, o sean en 51 días. El día 15 de Junio pasaron carros por el puente y al finalizar el mes se dio por completamente concluido habiendo gastado en esta segunda campaña 22.366’22 pesetas, incluyendo en ellas el completo pago de las cimbras, el transporte de toda la madera a San Vicente de la Sosierra y el de todos los útiles y herramientas a nuestro almacén de Logroño. La oba en total ha costado 47.863’03 pesetas.

He hecho la historia anterior porque como esta obra es desconocida a la Superioridad y no existe proyecto ni presupuesto aprobado en el que figurasen los precios de las unidades de obra, al obtenerlos con los volúmenes de cada clase que figuran en la liquidación, conviene se tenga presente las circunstancias extrañas al trabajo que han influido en el coste. También acompaño planos de la obra, que en unión de la liquidación darán una exacta idea de lo que se ha ejecutado.

Descripción de la obra

El puente de Elciego consta de 5 arcos escarzanos de 19 metros de luz y 4’38 de flecha, apoyados en pilas estribos de 4’38 de espesor en los arranques de los arcos y 4’98 al nivel del zócalo superior, lo que da a sus parámetros un talud de 1/20. En el eje de las pilas y sobre sus sombreretes tiene unos aligeramientos consistentes en un agujero circular de 2’60 de diámetro, hechos con el principal objeto de dar al río algún desagüe cuando una gran crecida extraordinaria amenace ocupar toda la sección de los arcos. El ancho entre los parámetros de los aristones de sillería de los arcos es de 6’88 metros volando la sillería 0’04 sobre la mampostería de los tímpanos., Entre el interior de antepechos resulta un ancho de 6’23 metros, teniendo los antepechos 0’325 de espesos y un metro de altura.

Las pilas de este puente están fundadas en roca a las profundidades que se indican en los planos, siendo unos restos designados en el plano con el nombre de “pilas viejas” de otro puente anterior a éste y que fue arrastrado por el Ebro en la crecida de 10 de Enero de 1971. Este puente constaba de 7 arcos escarzanos de 14 metros de luz, apoyados en pilas sobre las que se hacían equilibrio de modo que en cuanto faltó la pila 2ª, a partir de la margen izquierda, todo el puente se hundió sobre ella, quedando tan solo los estribos que han servido para el actual después de elevar la rasante 1’50 sobre la del puente anterior.

Los paramentos de las pilas y estribos, los arcos impostas y antepechos son de sillería arenisca, Los tímpanos de mampostería de la misma clase. Los aligeramientos son de aristones de sillería y el interior de rajuel. El mortero para las pilas tuvo y se ha confeccionado hoy mismo, 0’16 de su volumen de cemento.

 

Procedencia y calidad de los materiales para la obra

La piedra de toda la obra es una arenisca de grano grueso, limpia en general de salitre, de regular dureza para la labra y que se presenta en abundantes y magníficos bancos a la inmediación de la obra. Se han explotado para ella dos canteras a la vez, para poder poner más fuerza de gente, ambas en la parte de Alava, donde son buenas y estaban próximas a la obra. Son las mismas canteras que se explotaron para los dos puentes que se han construido en ese emplazamiento desde el año 1985. La una cantera dista 100 metros de la obra, es algo más dura que la otra, cuesta más la labra y desbaste y como solo puede transportarse la piedra en narria, bajando una sola piedra, , sale tan costosa su transporte como de la otra cantera. Esta dista unos 800 metros es más fácil de labrar la piedra , si bien exige más desmonte para descubrir el banco. El transporte en carro se hace muy fácilmente, costando menos que el de la cantera anterior a pesar de estas 8 veces más distante.

La cal ordinaria se ha traído de Quel, viniendo por el ferrocarril desde Calahorra. Es cal grasa quemada con carbón de piedra de Préjano, que tiene mucha pirita de hierro, lo que hace que en la cocción se forme algo de sulfato de cal, dando a la cal medianas condiciones, porque al apagarse aumenta poco de volumen, pesa mucho al comprarla viva y da por lo tanto morteros caros. Además suele contener mucha escoria del carbón menudo que usan en los hornos continuos, en que calcinan la piedra, No había otra localidad que pudiese dar la mucha que se necesitaba en poco tiempo y hubo que tomarla. El cemento se trajo de Nanclares, cerca de Vitoria.

Obra ejecutada

En los planos se ha marcado con tinta carmín lo que se ejecutó y con tinta negra lo que quedó del puente, no ofreciendo dificultad alguna darse cuenta de lo ejecutado teniendo a la vista los planos y la cubicación que acompaña a la liquidación. En la margen derecha antes de cortar el ejército el puente, se habían hecho los de Cenicero una cortadura en el terraplén pegando al estribo derecho que ahora se ha terraplenado. También he tenido necesidad de reponer los postecillos de las esquinas, los guardaruedas y rehacer el afirmado destrozado a propósito con el objeto de inutilizar el paso por el puente antes de ser cortado.

Las cimbras se ejecutaron con arreglo al modelo dibujado en los planos. Los andamiajes para el asiento de la pila y los arcos consistieron en dos carriles exteriores a los paramentos, paralelos entre sí y asentados sobre largueros apoyados en postes que descansaban en las pilas y en los cepos horizontales de las cimbras. Sobre estos carriles, que ocupaban toda la longitud destruida elevados a 1’50 sobre la rasante del puente, se movía un bastidor que llevaba montado un torno con movimiento en sentido trasversal al puente. A este torno se arrollaba una maroma con una tijera al extremo para coger las piedras. La piedra  de sillería para el arco central se condujo en narrias hasta la parte destruída por la margen izquierda cogiéndola el torno y llevándola al punto conveniente. La del arco 2ª de la margen derecha fue trasportada a esta margen en carros, como ya he indicado antes, se montó un torno en la cortadura del terraplén de que ya he hablado y desde él hasta el arco, sobre el trasdós del 1er arco se colocaron unos largueros sobre los que se movía un carretón empujado por hombres, y cuya plataforma superior estaba por debajo del bastidor que recorría el espacio que habían de ocupar la pila y los dos arcos destruidos. La piedra venía en narrias hasta debajo del torno fijo, se elevaba por ese medio lo necesario para colocarla sobre el carretón movido por hombres, el cual la conducía bajo el torno del bastidor que la llevaba al punto del arco en que debía colocarse. Dispuse la obra de este modo para hacer a la vez los dos arcos pues de no haber urgido tanto la obra toda la piedra, se hubiera servido desde la margen izquierda donde están las canteras y es fácil el transporte.

Los andamiajes para la extracción de piedra del río y colocación de cimbras han variado según la posibilidad de asegurar postes en el río y según el objeto a que en cada punto de la obra se destinaban.

Las cimbras se han apoyado sobre perrotes en la pila que había de reconstruirse y en las otras se han abierto rameras de 0’30 de ancho en la sillería, con su interior en un plano vertical y como los parámetros tienen talud de 1/20 empezaban a cero de profundidad a dos metros de altura sobre el zócalo y llegaban a éste con 0’10 cuyo resalto permitía empotrar los postes de apoyo en 0’10 de su espesor asegurando su pie contra los choques de los cuerpos flotantes y contra los remolinos producidos por el agua en los extremos de las pilas. Los postes tenían una escuadría de 0’30 por 0’30 y su pie se apoyaba en el zócalo que tiene 0’20 de saliente, de modo que con los 0’10 de empotramiento quedaba bien apoyada la escuadría del poste. Cada cimbra constaba de cinco cuchillos separados 1’67 de eje a eje y sujetos con los cepos que aparecen en el dibujo. Estas cimbras se han proyectado ahora, pues en el proyecto primitivo se apoyaban en dos órdenes de perroles dejados a diferente altura, en razón a que no urgía hacer la obra en momentos temibles, mientras que hoy se han ejecutado los arcos en condiciones muy diferentes respecto a las crecidas del río. Las dos cimbras con todos los andamiajes, habiendo de darnos todo el servicio de carpinteros que la obra de fábrica necesitase, hacer mangos de herramientas, arlesones, cabras, demás , los muchos tablones volantes que se necesitan para el asiento, etc…los ajusté por 7.500 pesetas, siendo de su cuenta comprar la madera y mía el suministrarle el hierro, habiendo además de llevársela a San Vicente de la Sosierra o a Logroño a elección suya. El ajuste lo creo muy ventajoso, pues además de facilitar mucho la rapidez en los trabajos no obliga al Estado a quedarse con un gran volumen de madera, sin almacenes para colocarla y que al fin habría de venderla a bajo precio, después del adelanto del capital por mucho tiempo. Fue también obligación del carpintero armar cimbras y andamiajes, desmontarlos y sacar del lecho del río toda la madera hasta cuyo momento no me encargaba de su transporte. Caso de fuerza mayor, como crecidas o incendio de la obra por los carlistas, estaba exento de las consecuencias, mientras ejecutase todo con arreglo a mis órdenes.

El terraplén de la cortadura y sobre la obra se ha hecho trayendo por el puente, con volquetes, tierra de la ladera de la margen izquierda.

Modo como se han hecho los pagos

Al principio de esta memoria he dicho que el Excmo Señor General en Jefe prometió dar los fondos necesarios para construir la obra, circunstancia muy atendible para mí, pues de no tener el dinero seguro era imposible hacer obra alguna, y como el peonaje de esta provincia sabe por experiencia que aunque el ramo de Obras públicas ofrezca pagar no lo hace dejando transcurrir hasta dos y más años, no me hubiera obligado a ejecutar la obra por Administración sin esa circunstancia en la seguridad de que los peones no hubieran acudido y los proveedores se negarían a suministrarme lo que les pidiese.

El orden seguido en los pagos ha sido el establecido por el ramo de Obras Públicas para obras por Administración, que consiste en satisfacer las listas que se forman por quincenas, presenciando los pagos los subalternos, los capataces y los listeros. Con este fin el Excmo Señor General en Jefe libró fondos al pagador de fortificación de Logroño, Don Pedro Amboade, quien no pudiendo sin duda hacer los pagos en persona, me entregaba los fondos con recibo provisional mío que quedaba en la caja de la Comisaría. Yo designaba un subalterno, ajeno a la inspección de la obra, que hacía los pagos con los fondos que le entregaba, a quien exigí pusiese al pie de todas las listas la certificación siguiente: “Certifico que designado por el Señor Ingeniero Jefe para hacer los pagos de los gastos de la reconstrucción del puente de Cenicero o Elciego, que se ejecuta con fondos de Guerra, he verificado los que expresa esta lista con fondos recibidos del Sr. Ingeniero Jefe, que a su vez los recibió del Sr. Pagador de fortificación de esta Ciudad “. Desde la primera lista del mes de Abril de 1874, comisioné al pagador de Obras públicas para que fuese a pagar, aunque siempre poniendo al pie de las listas la certificación de que he hecho mérito. Terminada la obra, y con fecha 25 de Julio de 1875, entregué al pagador de fortificación de Logroño Don Pedro Amboade, un ejemplar original de las listas pagadas con los fondos recibidos por su conducto y el sobrante que había resultado, recogiendo y rompiendo los recibos provisionales que yo había dejado en la caja de la Comisaría de Guerra de Logroño y que tenían un carácter personal.

De haber entregado al mencionado pagador de fortificación las 14 listas originales puestas en ellas todos los sellos que hoy se exigen, hay en esta oficina el documento correspondiente firmado por el pagador de fortificación Don Pedro Amboade, con el Vº Bº del Comisario de Guerra, Señor Murga.

La lista de la 2ª quincena de Junio, última de los trabajos, la remití a la Superioridad por el conducto ordinario, en 7 de agosto de 1875 por haberse satisfecho su importe de 2.874’92 pesetas con cargo al libramiento de 5.000 pesetas expedido por la Dirección del Tesoro en 24 de Octubre de 1874, con el número 1.126

En la liquidación hago constar a quien se han entregado las listas, que juntas componen la cantidad de 47.869’03 pesetas importe total de la obra, por si es necesario recurrir algún día a esos documentos

Logroño, 21 de setiembre de 1875

El Ingeniero Jefe encargado de la obra: Ricardo Bellsolá

 

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